منحنی هیدرواستاتیک68
حداقل شرایط تعادل مورد نیاز جهت دریانوردی همراه با ایمنی برای یک کشتی69
قوانین مربوط به تعادل و خطوط بارگیری71
نکات الزامی جهت حفظ تعادل کشتی71
نکات الزامی جهت حفظ تعادل در کشتی های به خصوص71
اطلاعات تعادلی به کشتی ها داده می شود72
کتابچه ی تعادل کشتی73
استفاده از حداکثر گشتاور ظرفیت بارگیری73
فشارها و نیروهای وارد بر کشتی74
علل فشار بر ساختمان کشتی77
فشارهای ناشی از بارگیری ناهموار80
مدیریت دپوی کانتینر82
عملیات بندر کانتینری86
عملیات محوطه88
چیدمان کانتینرها و آرایش بلوک ها90
اهمیت عملیات تخلیه/بارگیری برای بندر99
نقشه چیدمان کانتینرهای کشتی(BAYPLAN)99
کد آدرس کانتینرهای روی کشتی104
اصول عملیات تخلیه / بارگیری کانتینر105
حفظ تعادل کشتی106
STACKING WEIGHT LIMITATION107
ترتیب بنادر107
عدم تمرکز کانتینرها در یک نقطه108
گروه بندی کالای خطرناک (IMDG CLASSES)114
شیوه های بارگیری و تخلیه کانتینر117
حمل و نقل کالاهای کانتینری119
فصل سوم : روش تحقیق123
فصل چهارم: یافته ها123
مراحل عملیات تخلیه و بارگیری124
بررسی حوادث131
فصل پنجم : نتیجه گیری133
عوامل مؤثر در تعادل کشتی حین عملیات بندری133
فهرست منابع135
چکیده
یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه می باشد. امروزه متصدیان حمل و تجارت از کانتینرها به دلیل مقاومت بالا آن، چیدمان طبقاتی آن بر روی کشتی و اسکله ضد باران بودن و عدم احتیاج به انبار مسقف را به راحتی و سرعت قابل بارگیری بر روی کشتی، کامیون و قطار می باشد ضد دزدی بودن، به دلیل وقت گیر نبودن مهارت آن یکبار مصرف نبودن آن ها، چیدن بسته مانند پالت در خود را دارد و همچنین نیاز به کشتی های یخچالی مرتفع نموده است استفاده می کنند چرا که هر واحد کانتینر دارای مجموعه از بارها با یک فهرست بسته بندی (PACKING LIST) می باشد و تجمع تمام این بسته ها در یک بسته بزرگ تعداد فهرست های بسته بندی را کاهش می دهد و به همان نسبت تعداد را اسناد گمرکی کاهش می یابد. با توجه به این موضوع در اینجا به بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی های در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر و ارائه راهکارهای آن پرداخته شده است.
نتایج این بررسی می تواند کمکی برای کارکنان بندر و کشتی در جهت کم کردن اینگونه خطرات در زمان بارگیری و تخلیه کانتینر در بنادر گردد.
کلید واژه
کانتینر- کشتی کانتینربر- دپوی کانتینر- تجهیزات بارز کننده کانتیر- چیدمان کانتینر- خطرات تعادلی در کشتی های کانتینر بر- خطرات کانتینر
خلاصه علائم اختصاری
A-WATER PLANE AREA IN BILGED COMPARTMENT.A- AREA OF WATER PLANE.A/P-THE AFTER PERPENDICULAR.B- BREADTH OF THE SHIP.B- CENTRE OF BUOYANCY.D-DISTANCE (OF SHIFT OF WEIGHTS, ETC).D-DEPTH. OR DRAFT.F-CENTRE OF FLOTATION.FA-FRESH WATER ALLOWANCE.G-CENTRE OF GRAVITY OF WEIGHT OR WEDGE.G-CENTRE OF GRAVITY OF SHIP.GM-TRANSVERSE METACENTRIC HEIGHT.GM L-LONGITUDINAL METACENTRIC HEIGHT.GZ-RIGHTING LEVER.H-COMMON INTERVAL (SIMPSON’S RULES, ETC).HH1-HORIZONTAL DISPLACEMENT OF THE CENTRES OF GRAVITY OF WEDGES.I-MOMENT OF INERTIA OF FREE SURFACE.I-TRANSVERSE MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE.I1-LONGITUDINAL MOMENT OF INERTIA OF A WATERPLANE. K-DENOTES THE KEEL. KB-HEIGHT OF THE CENTRE OF BUOYANCY ABOVE THE KEEL.KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY ABOVE THE KEEL. KG-HEIGHT OF THE CENTRE OF GRAVITY OF A WEIGHT ABOVE THE BASE LINE. KM-HEIGHT OF THE TRANSVERSE METACENTER ABOVE THE KEEL. KM1-HEIGHT OF THE LONGITUDINAL METACENTER ABOVE THE KEEL.KN-THE RIGHTING LEVER, ASSUMING G TO BE AT THE KEEL. L-LENGTH L-LENGTHM-TRANSVERSE METACENTER.M1-LONGITUDINAL METACENTER.M.C.T.1C-MOMENT TO CHANGE TRIM ONE CENTIMETERP-PERMEABILITY OF A COMPARTMENT. T- TRIMT-T.P.CT.P.C.-TONS PER CENTIMETER IMMERSION.U- VOLUME OF IMMERSED OR EMERGED WEDGE, OR VOLUME OF BUOYANCYV-VOLUME OF DISPLACEMENT OF A SHIPW- WEIGHT SHIFTED, ADDED , ETC.W-DISPLACEMENT OF A SHIP.0-ANGLE OF HEEL. -DENSITY.- DISPLACEMENT AT SUMMER DRAFT.
LENGH BETWEEN PERPAND ICULARS:طول بین عمودینDRAFT:آبخور – آب نشینTONNAGE DEPTH:عمق تناژیTONNAGE BREADTH:عرض تناژیMAX BREATH:حداکثر عرضREGESTERED DEPTH:عمق ثبت شدهLIOYD’S BREADTH:عرض لویدSHIP TONNAGE:تناژکشتیGROSS TONNAGE:تناژ ناخالصNETT TONNAGE:تناژ خالصGRAIN CAPACITY:ظرفیت بارگیری فله کشتیBALE CAPACITY:ظرفیت بارگیری عدل کشتیDISPLACEMENT:میزان جابجائی کشتیLIGHT DISPLACEMENT:میزان جابجائی سبک کشتیLOADED DISPLACEMENT:میزان جابجائی سنگین کشتیDEAD WEIGHT:ظرفیت بارگیری کشتیMEAN DRAFT:میانگین آبخورFORWARD DRAFT:آبخوره سینهAFT DRAFT:آبخور پاشنهMIDSHIP DRAFT:آبخور میانهDOWN BY HEAD:متمایل به سینهSOWN BY STERN:متمایل به پاشنهTRIM:تفاوت آبخور سینه و پاشنهTRIM BY HEAD:متمایل به سینهTRIM BY STERN:متمایل به پاشنهEVENT KEEL:کشتی در حالت افقیFREE BOARD:سطح آزاد خارج از آبLOAD LINE:خطوط بارگیری (خط شاهین)PLIMSOLL MARK:دیسک پلیمسولTONNES PER CENT IMETER:IMMERSION (TPC):تن بر سانتیمتر فروکشFRESH WATER ALLOWANCE (FWA):فرجه آب شیرینDOCK WATER ALLOWANCE (DWA):فرجه آب بندرFOREWARD PERPAND ICULAR:خط عمود سینهAFT PERPAND ICULAR:خط عمود پاشنهCENTER OF GRAVITY OF SHIPS:گرانیگاه کشتیSHIFT OF G:تغییر مکان نقطه “G”REAL AND VIRTUAL CENTERS:OF GRAVITY:گرانیگاه حقیقی و مجازی یک وزنهCENTER OF BUOYANCY (B):مرکز شناوری “B”CENTER OF FLOTATION (F):نقطه شناوری “F”RIGHTING LEVER:اهرم اصلاحی “GZ”METACENTER:نقطه مجازی “M”STABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل پایدارNEUTRAL EQUILIBRIUM:حالت تعادل بی تفاوتUNSTABLE EQUIL IBRIUM:حالت تعادل ناپایدارWATERL INE:خط سطح آب
فصل اول: کلیات
مقدمه
آشنایی و شناخت کانتینر( CONTAINER) و انواع مختلف آن ،در زمینه حمل و نقل دریایی باعث گردیده تا متصدیان حمل و نقل تمام سعی و کوشش خود را بکار برند تا محمولات سریعتر و سالمتر به مقصد برسند. حمل کالا بوسیله کانتینر باعث تسهیل درحمل و نقل بین المللی ،کاهش خسارت ناشی از شکستگی ? خراب شدن یا سرقت مورد بیمه ،کاهش هزینه های بسته بندی ? تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه، حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن ، امکان تحویل کالا از محل تولید به مصرف ، افزایش سرعت بارگیری و تخلیه حمل را موجب شده است.
حمل و نقل دریایی و بخصوص حمل و نقل کانتینری به دلیل مزایا و اهمیت استراتژیک آن به عنوان یکی از مهمترین شیوه های حمل ونقل کالا محسوب می شود. حمل و نقل کانتینری، با بروز تغییرات بزرگی در حمل و نقل و پایانه های دریایی، می تواند سبب کاهش حجم عملیات و زمان جابجایی کالا در بنادر شود. یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه است. این تغییرات به دلیل امتیازات خاصی که ایجاد می نماید به سرعت در کشورهای جهان گسترش یافته است . از اینرو امروزه حمل و نقل کانتینری با رشد چشمگیری در مقایسه با شیوه های دیگر حمل ونقل مواجه شده است. گرایش سیستم حمل و نقل جهانی به سمت حمل و نقل کانتینری بیانگر آن است که در راستای موارد فوق الذکر کشتیرانی کانتینر باید رشد پیدا کند. عدم پذیرش این تغییرات و اعمال ننمودن تکنولوژی جدید اساسا” اثرات منفی در بر خواهد داشت که گریبان گیر اقتصاد ملی و همچنین صنعت بندری و کشتیرانی خواهد شد. از آنجا که عموما، کشورها از سوی شرکای تجاری خود تحت فشار قرار می گیرند، لذا بی توجهی به تغییرات تکنولوژیکی ، موجب تاثیرات منفی بر مبالات تجاری کشورهای در حال توسعه می گردد. لذا در راستای پذیرش این تغییرات و اعمال نمودن تکنولوژی جدید، یکی از مسائل مهم، بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی هایی است که در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادرمورد استفاده قرار می گیرند.
در این تحقیق قصد بر آن می باشد که نکات ایمنی جهت جلوگیری از خطرات مربوط به تعادل کشتی ها در حین عملیات بارگیری و تخیله در بنادر مورد بررسی قرار گیرد، و این بررسی نیز می تواند منجر به حفظ ایمنی کشتی کانتینری در دریا شود. چرا که در صورت بارگیری و تخلیه ایمن در بنادر و حفظ تعادل ایمن در انتهای عملیات بندری ، کشتی در دریا نیز دارای تعادل است.
اینک ضمن بررسی مختصر مزایای حمل با کانتینر اشاره ای هم به مزایای یک پارچه سازی خواهیم نمود.
?-مزایای حمل با کانتینر
?-? کاهش خسارت ناشی از شکستگی ? خراب شدن یا سرقت مورد بیمه
?-? کاهش هزینه های بسته بندی ? تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه
?-? حمل یکجای مورد بیمه در کانتینر با توجه به ظرفیت آن
?-? حمل با کانتینر امکان تحویل کالا را از محل تولید به مصرف ممکن می سازد(Door to Door )
?-? حمل با کانتینر سرعت کار بار گیری و تخلیه را افزایش می دهد.

?-مزایای یکپارچه سازی کالا در حمل با کانتینر
?-? حذف جابجایی سنتی کالا از سیستم حمل و نقل
?-? حداکثر بهره گیری از فضای مفید وسایل حمل
?-? تسهیل در آماده سازی کشتی برای عملیات بارگیری و تخلیه
?-? ممانعت از بارگیری اضافی(Over storage) در وسیله حمل
?-? ایجاد ایمنی و تعادل بهتر و سریعتر در کشتی
?-? کاهش مبادله اسناد مربوط به کالا که باعث وقفه و معطلی در عملیات بارگیری و تخلیه می گردد.
اصولا سیستم حمل و نقل بین المللی کلیه این کوششها و مساعی را بدین جهت مبذول می دارد که بتواند از سرمایه گذاریهای انجام شده در این سیستم بهترین بهره برداری را بنماید.
بسیاری از کارشناسان سیستم حمل و نقل براین عقیده اند که پیدایش کانتینر در واقع همان انقلاب تکنو لوژیکی در صنعت حمل و نقل بوده است.”اگر فرض کنیم حمل کالا بوسیله کانتینر اتفاق افتاده و تمام شده باشد ? توسعه آن هنوز ادامه دارد و در دهه آینده با سرعت زیادتری شکل تکمیلی خود را طی خواهد کرد و مسیر های جایگزینی ? تغییر در توازن کالا های وارده و صادره و نوع تکنو لوژی و عملیات مورد بهره برداری از جمله عواملی است که ریسک سر مایه گذاری این سیستم را بالا می برد. در مورد کشور خودمان نخست باید بررسی کرد که چند درصد از مبادلات بین المللی ایران را کالاهای قابل حمل با کانتینر تشکیل می دهد و سهم فعلی مبادله کالا با کانتینر چه فاصله ایی با این درصد از مبادلات دارد؟ جالب است بدانیم که کانتینر بعنوان محفظه ? متعلق به خط کشتیرانی است یا خط کشتیرانی آن را از مالکش اجاره کرده است. باید در هر مسیر تجاری محاسبه شود که تعداد دفعاتی که کانتینر از مبداء اولیه پر شده و پس از تخلیه در مقصد نهایی? به مبداء اولیه باز می گردد چند بار در سال است (ملک پور 4:1371).
1.1 بیان مسئله
حمل و نقل دریایی و بخصوص حمل و نقل کانتینری به دلیل مزایا و اهمیت استراتژیک آن به عنوان یکی از مهمترین شیوه های حمل ونقل کالا محسوب می شود. حمل و نقل کانتینری، با بروز تغییرات بزرگی در حمل و نقل و پایانه های دریایی، می تواند سبب کاهش حجم عملیات و زمان جابجایی کالا در بنادر شود. یکی از تغییرات و پیشرفتهای بزرگ تکنولوژیکی شبکه حمل و نقل بین المللی؛ پیدایش و شیوع کانتینر در این شبکه می باشد. این تغییرات بدلیل امتیازات خاصی که ایجاد می نمایید به سرعت در کشورهای جهان گسترش یافته است . از اینرو امروزه حمل و نقل کانتینری با رشد چشمگیری در مقایسه با شیوه های دیگر حمل ونقل مواجهه شده است. کالای که درسرتاسر دنیا جابجا می شود از حیث و بزرگی؛ شکل ، اندازه، وزن، دما، مشخصات شیمیایی و وضعیت حمل و نقل متفاوت است. علاوه بر این مشخصات فیزیکی ، سایر مشخصات نظیر ارزش کالا، هزینه و زمان حمل و نقل، نقش مهمی در انتخاب نوع وسیله حمل ایفا می کند. کانتینر در حقیقت یک روش عام برای یکسان سازی کالا می باشد. با یکسان سازی ، کالا می تواند آسانتر، سریعتر و با هزینه کمتر جابحا شود. گرایش سیستم حمل و نقل جهانی به سمت حمل و نقل کانتینری بیانگر این است که در راستای موارد فوق الذکر کشتیرانی کانتینر باید رشد پیدا کند. عدم پذیرش این تغییرات و اعمال ننمودن تکنولوژی جدید اساسا” اثرات منفی در بر خواهد داشت که این اثرات منفی گربیان گیر اقتصاد ملی و همینطور صنعت بندری و کشتیرانی خواهد شد. این اثرات منفی بطور خلاصه به شرح زیر می باشد:
با توجه به اینکه حمل کالا به صورت کانتینری و یکپارچه دارای مزیت نسبی اقتصادی است، لذا آن دسته از بنادر و شرکت های کشتیرانی که به جمع صاحبان تکنولوژی جدید ملحق نشوند، ممکن هست بخشی از سهم بازار خود را از دست بدهند.
بنادر که فاقد امکانات کانتینری باشند ، قطعا مورد مستقیم خطوط کشتیرانی های کانتینری قرار نخواهند گرفت و به همین دلیل بخشی از مبالات خود را از دست خواهند داد.
چون کشورها از جانب شرکای تجاری خود تحت فشار خواهند بود، لذا نادیده گرفتن تغییرات تکنولوژیکی ، موجب تاثیرات منفی بر مبالات تجاری کشورهای در حال توسعه می گردد.
با توجه به مطالب ذکر شده ، در راستای ایجاد پذیرش این تغییرات و اعمال نمودن تکنولوژی جدید، یکی از مسائل مهم بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی های در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر در بنادر می باشد.
1.2 ضرورت انجام تحقیق
با توجه به اینکه صنعت حمل و نقل کالا با کانتینر امروزه بیش از بیش در حال توسعه می باشد ، و آن بدلیل سرعت بالا عملیات بندری و کاهش توقف کشتی در بنادر می باشد ، نتیجه آن کاهش هزینه بندری برای صاحبان کشتی و دریافت سریع بار برای صاحبان کالا میگردد. با توجه به سرعت بالا عملیات بندری کشتی می بایست به شناسایی خطرات موجود در زمان عملیات تخلیه و بارگیری بر روی کشتی های کانتینری و جستجو روش ایمن برای جلوگیری از اینگونه خطرات در بنادر باشیم. لازم به ذکر است درصورتی که حین عملیات بندری به ایمنی و تعادل کشتی توجه نگردد احتمال واژگونی کشتی در بندر و یا در دریا پس از جدا شدن کشتی از اسکله می باشد.

در این تحقیق قصد بر آن می باشد که نکات ایمنی جهت جلوگیری از خطرات مربوط به تعادل کشتی ها در حین عملیات بارگیری و تخیله در بنادر مورد بررسی قرار گیرد، و این بررسی می توان به حفظ ایمنی کشتی کانتینری در دریا نیز کمک نمایید. چرا که در صورت بارگیری و تخلیه ایمن در بنادر و حفظ تعادل ایمن در انتهای عملیات بندری ، کشتی در دریا نیز دارای تعادل ایمن می باشد.
به سخن دیگر با توجه به حجم زیاد عملیات کانینری در بنادر ، اهمیت ایمنی کشتی و بندر در زمان عملیات بررسی خطرات مربوط به تعادل کشتی های کانتینری در حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتیر یکی از مهمترین فاکتورهای انجام عملیات ایمن می باشد.
1.3. سوال تحقیق
چه خطراتی کشتی ها را در بنادر، حین عملیات تخلیه و بارگیری کانتینر ها مورد تهدید قرار می دهد ؟
راهکارهای مقابله با خطرات بارگیری و تخلیه کانتینر کشتی چیست؟

1.4. اهداف تحقیق
شناسایی خطرات موجود در زمان عملیات تخلیه و بارگیری بر روی کشتی های کانتینری و جستجو روش ایمن برای جلوگیری از اینگونه خطرات در بنادر می باشد.
1.5. روش تحقیق
روش تحقیق، بصورت میدانی، تحلیلی و استنباطی بوده و از این حیث با انجام شدن این تحقیق امکان کاهش خطرات موجود در زمان عملیات تخلیه و بارگیری بر روی کشتی های کانتینری تا حد مطلوبی کاهش خواهد یافت.
1.6. روش گردآوری مطالب
روش گرد آوری داده ها بصورت کتابخانه ای می باشد و تجارب نویسنده و تحقیقات میدانی نیز انجام می گردد.
1.7. ساختار تحقیق
فصل اول به بیان کلیات تحقیق که شامل: بیان مسئله ، اهداف ، ضرورت ها ، روش تحقیق و سوال تحقیق می باشد، پرداخته، در فصل دوم به معرفی کشتی های کانتینری،( آشنایی با کانتینرها )و روش های شماره گذاری آن، آشنایی مختصر با تجهیزات مهارکننده کانتینر، مدیریت ظرفیت و مسیر کشتی های کانتینر بر، آشنایی اجمالی با مسائل تعادلی کشتی کانتینر بر، مدیریت دپوی کانتینرها، آشنایی با تجهیزات بندری، بنادر کانتینری ، تهیه پلان چیدمان کانتینر در بندر، روش و چیدمان بر روی کشتی و به مطالعات انجام شده درداخل و خارج از کشور ، در فصل سوم به بیان روش تحقیق بر اساس تحقیقات میدانی ، تحلیلی و استنباطی ، در فصل چهارم در قسمت اول به مراحل عملیات تخلیه و بارگیری و در قسمت دوم به چند حادثه که در بنادر رخ داده است ،ودر فصل آخر (پنجم) عوامل مؤثر در تعادل کشتیی، هنگام عملیات بندری وبه راهکارهآ می پردازد.
فصل دوم: آشنای و بررسی تحقیقات پیشین
آشنایی با کشتی کانیتنربر و تاریخچه آن
ساخت کشتی های مخصوص حمل کانتینر در مقایسه با سایر کشتی هاحمل ونقل بسیار گران تر است، اما با توجه به اقتصادی بودن استفاده و بهره برداری از این نوع کشتی ها توجه سرما یه گذاران به اینکار جلب شده است، زیرا این کشتی ها در مقایسه با سایر کشتی ها ی حمل و نقل هزینه های بندری کمتری خواهند داشت که چنانچه عامل حداقل نیروی انسانی را هم در نظر بگیریم، متوجه می شویم که این کار دارای مزایای فراوانی است. کشتی های حمل کانتینر تحولات ساختاری فراوانی را در طول نیم قرن گذشته پشت سر گذاشته اند، بطوریکه امروزه بیمه گران و متصد یان حمل و نقل دریایی در واقع با نسل سوم این گونه شناورها مواجه هستند که ضمن دارا بودن کلیه امکانات از انعطاف پذیری فوق العاده زیادی برخوردار هستند. با توسعه و گسترش حمل و نقل کانتینر ، استفاده و کاربرد این نوع کشتی ها فزونی خواهد گرفت. این کشتی ها به نحوی ساخته می شوندکه قادرند ضمن پذیرش انواع کانتینر با ابعاد و اوزان مختلف ، تریلر، خودرو و سایر ابزار و ادوات را درخود جای دهند. اولین کشتی کانتینری به نام IDEAL-X در 26 آوریل 1956 از NEWARK با 58 عدد کانتینر 20 فوتی خارج شد. طول مدت سفر این کشتی به بندر هوستون 6 روز به طول انجامید که این ایده قبول واقع شد و تنها چیزی که باقی مانده بود ایجاد یک سیستم کارآمد مؤثر و سریع می بود. به دنبال این موفقیت شرکت داپونت کشتی فوق را مجددا بارگیری و به بندر نیوآرک فرستاد.
امروزه بنادر بارشد فزاینده ی حمل و نقل کانتینری در سرتاسر جهان مواجه اند که به پاسخگوی نیازمندهاست. پیش بینی شده که حمل و نقل در اروپای شمالی بین سال 2001 تا 2015 از 72/6 میلتون TEU به 1/17 میلیون TEU برسد. چرا که به خاطر معیارهای اقتصادی، کشتی های کانتینری از نظر اندازه و توانایی حمل از 8000 TEU در سال 2001 به 140770 TEU در سال 2011 افزایش یافت. به طور خلاصه، بنادر می بایست با کشتی های نسبتا بزرگتری نسر کار داشته باشند. با توجه به این دگرگونی، ترمینال های کانتینری ساخته شد و این ترمینال ها به عنوان بنادرهاب نقشه ی اساسی را در شبکه حمل و نقل ایفا می کند.
مهم ترین عوامل برای یک ترمینال کانتینری انباشته شدن و چیدمان و حمل و نقل تعداد زیادی از کانتینربه / از کشتی می باشد. یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار در فعالیت ترمینال های کانتینری زمان می باشد زیرا یکی از فاکتورهای رقابتی بین بنادر می باشد. چند توضیح عملی در زیر وجود دارد.
کشتی های بزرگ در نظر دارند به بنادر متعددی تردد نمایند. تأخیر در یک بندر می تواند باعث تأخیر در بنادر بعدی گردد. به علاوه بنادر، اسکله های محدودی دارند، بنابراین در زمان اوج ترافیک کشتی ها می بایست برای مدتی منتظر پهلوگیری بشوند و این یکی از علل تأخیر برای رسیدن به بندر بعدی در زمان معین می باشد. به هر حال انتظار در یک بندر دلیل تأخیر در رسیدن به بندر بعدی می باشد.
در حقیقت بازده یک کشتی وابستگی نزدیک به مدت زمان سفر در دریا و همچنین زمان انتظار و عملیات در یک بندر را شامل می شود.
( صفارزاده، محمود – عزیزآبادی، ابراهیم – حمیدی، حمید – شهبا، محمدعلی -1390 : 1 )
روند تحول در کشتی های کانتینری
نسل اول کشتی های کانتیرین به سال های 1956 الی 1970 برمی گردد که در این سال ها کشتی های باربر عمومی و تانکرها را تبدیل به کشتی های کانتینری می نمودند. که این کشتی ها دارای طولی بین 135 تا 200 متر و آبخوری حدود 9 متر با ظرفیت حمل 500 تا 800 TEU را شامل می شوند. نسل دوم کشتی های کانتینری بین 1970 تا 1980 می باشد که در این نوع از کشتی های کانتینری از CELL GUIDE استفاده می شد، طول این کشتی ها 215 متر و با آبخور 10 متر و ظرفیت محل 1000 تا 2500 کانتینر را شامل می شود. نسل سوم کشتی های کانتینری به سال 1980 تا 1988 باز می گردد که این نوع کشتی های کانتینری را به کلاس کشتی های کانتینری پاناماکس می نامیدند، طول این کشتی ها بین 250 تا 290 متر و آبخور 11 تا 12 متر بوده که ظرفیت حمل آن ها بین 3000 تا 4000 TEU می باشد. نسل چهارم کشتی های کانتینری به سال 1988تا 2000 با نام پشت پاناماکس و طول 275 تا 305 متر و آبخور 11 تا 13 متر بر می گردد، ظرفیت این کشتی های کانتینری 4000 تا 5000 TEU می باشد. نسل پنجم کشتی های کانتینری به سال های 2000 تا 2005 بر می گردد.، این کشتی ها به حروف به پست پاناما پلاس می باشد که طول این کشتی ها 335 متر، آبخور 13 تا 14 متر و ظرفیتی برابر 5000 تا 8000 TEU دارد. نسل ششم کشتی های کانتینری از سال 2006 آغاز گردید و طول این کشتی ها از 397 متر به بالا و با آبخور 5/15 متر و ظرفیت حمل 11000 الی 14500 او بالاتر می باشد. (همراه با شکل) در شکل به صورت نمودار مقایسه این نسل ها آمده است.
کشتی های کانتینری با توجه به اندازه به سه گروه تقسیم می گردند
TRANS ATLANTIC LINERS این گروه از بزرگترین کشتی های کانتینری با ظرفیت بالای 14500TEU می باشند که تعداد پهلوگیری و جداسازی از اسکله ی آن ها در هر سفر به 2 تا 3 بار می باشد. تقریبا 50 تا 60 درصد از کل بار می بایستی در یک بار پهلوگیری تخلیه گردد.
OCEAN LINERS این نوع کشتی ها با ظرفیت بین 4000 تا 8000 TEU می باشد. این خطوط از کشتی ها مسافت متوسط تا طولانی را طی و بدون اینکه سفوهای چرخه ای انجام بدهند.
FEEDER SHIPS این نوع کشتی ها در حقیقت بنادرهاب پشتیبانی می کنند که فقط کشتی های کوچک توانایی اتصال بین بنادر کوچک به بنادر مادر و قابلیت پشتیبانی بنادر مادر به بنادر کوچک را دارند. این کشتی ها دارای ظرفیتی بین 3000 تا 4000 TEU می باشند.
کانتینر
ایده ی استفاده از کانتینر به دلیل برخورداری از سرعت بالا در زمان تخلیه و بارگیری از کشتی و همچنین حفاظت بار از دزدی، کم شدن یا آلوده شدن می باشد. در زمان ساخت اولین کانتینر هیچ گونه استاندارد در زمینه مقیاط و انداز آن وجود نداشت بسیاری از سفارشات ساخته شده برای سفرها یا محصولات خاص بوده است. با تولد کشتی های کانتینری نیاز به اندازه ی استاندارد برای کانتینرها به وجود آمد. 2 اندازه ی استاندارد برای این کانتینرها مشخص گردید که یکی 35 فوت و دیگری 20 فوت می باشد. اندازه 35 فوتی توسط SEALUET ترویج شد چرا که کامیون های جاده ای در ایالات متحده در آن زمان توانایی حمل این اندازه از کانتینرها را داشتند. با توجه به موقعیت برجسته SEALAND در کسب و کار کانتینرهای 35 فوتی به عنوان استاندارد معرفی شد، با این حال بسیاری از حمل کنندگان کانتینرهای 20 فوتی و 40 فوتی به عنوان کانتینرهای استاندارد تصویب نمودند. شرکت SEALAND به دلیل هزینه بر بودن این نوع از کانتینرهای 35 فوتی در سایر شرکت ها تصمیم به استفاده از کانتینرهای 40 و 20 فوتی گرفت.
کانتینر در حقیقت بسته ای مقاوم، چند بار مصرف و ضد باران است. به دلیل وجود تسهیلاتی در گوشه های آن، به راحتی قابل تخلیه، بارگیری و جا به جایی است. کانتینر قادر است چندین جعبه، پالت، بشکه، کیسه بزرگ یا هر بسته دیگری را در خود جا دهد و فقط یک فهرست بسته بندی داشته باشد. ترانزیت کالا نیز با کانتینر آسانتر می شود؛ زیرا این امکان وجود دارد که با مهر و موم کردن در کانتینر از بازدیدهای مکرر گمرکی هنگام عبور ترانزیتی کالا از گمرکی به گمرک دیگر جلوگیری کرد. کاغذ بازی های مرسوم و تشریفاتی قانونی و گمرکی در مورد کانتینر کاهش قابل ملاحظه ای می یابد.
از دیگر مزایای کانتینر امکان حمل منزل به منزل (DOOR TO DOOR) است. صاحبان کالا آسوده خاطر خواهند بود که محتوای کانتینر از مبداء تا مقصد دست نخورده باقی بماند. گرچه کانتینر در طول مسیر خود ممکن است چندین بار جا به جا شود ولی ساختمان مقاوم کانتینر از محتوای آن محافظت لازم را به عمل می آورد. بدون استفاده از کانتینر، کالا مستقیما با تخلیه و بارگیری های متعدد، در معرض آسیب قرار می گیرد.
کانتینر ها را می توان تا چندین ردیف روی هم چید بدون آن که به محتوای آن فشار بیاید. بدنه کانتینر در برابر باران و آب دریا مقاوم است و نیازی به انبار مسقف ندارد. کانتینر، حمل و نقل چندوجهی را در تجارت کالا بیش از پیش رواج داده است؛ زیرا به راحتی می توان آن را با انواع وسایل نقلیه جا به جا کرد. وجود امکاناتی در گوشه های کانتینر این امکان را به وجود آورده است که بتوان آن را با تجهیزات مناسب بلند کرد در حالی که به نیروی انسانی کمتری احتیاج خواهد بود. همین امکانات باعث می شوند که زمان تلف شده برای مهار کانتینر نیز به مراتب کاهش یابد.
وسایل مهار کانتینر بر خلاف کالای عمومی چندبار مصرف هستند و تا مدت ها قابل استفاده می باشند. کانتینر باعث ابداع و بهره گیری از کشتی های سلولی شده است. سلول ها تشکیل شده اند از چهار نبشی فولاید که چهار گوشه کانتینرها را احاطه کرده و از حرکت کردن آن ها در تکان های دریا ممانعت به عمل می آورند.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

فاصله نبشی ها از هم، کمی از ابعاد کانتینر بیشتر است تا بتوان آن را به راحتی درون سلول قرار داد. استاندارد بودن ابعاد کانتینر این امکان را به وجود آورده که بتوان آن ها را در سلول های استاندارد چید، بدون آن که به مهار احتیاج باشد. کانتینرها یکی پس از دیگری درون سلول و روی هم قرار می گیرند و نبشی ها در طول سفر نقش مهار آن ها را بازی می کنند. به این ترتیب هیچ زمانی برای مهار کانتینرها صرف نمی شود، کشتی های بدون سلول و وسایل نقلیه زمینی به شکل دیگری کانتینرها را مهار می کنند، وجود سوراخ هایی در گوشه های کانتینر این امکان را ایجاد می کند که کانتینر به وسیله نقلیه یا جرثقیل در کمترین زمان وصل شود یا مهار می گردد.
زایده های مخروطی شکل که قابلیت چرخیدن دارند، روی عرشه کشتی یا شاسی تریلی و واگن قطار نصب شده و با قرار گرفتن کانتینر روی آن ها، درون گوشه های کانتینر قفل می شوند. به این شکل کانتینر کاملا به بدنه وسیله نقلیه متصل شده و امکان افتادن یا حرکت کردن پیدا نمی کند. عمل مهار تنها با چرخاندن یک اهرم انجام می شود. از همین قفل های مخروطی شکل می توان برای مهار کانتینرهایی که روی هم قرار می گیرند استفاده کرد.
به عنوان مثال اگر چند ردیف کانتینر روی عرشه کشتی های غیرسلولی بارگیری شود، لازم است که کانتینرها به هم و به عرشه کانتینرها در مراکز متعدد نگهداری کانتینر است که در سراسر جهان و در مسیرهای پر تردد ساخته شده اند و به عنوان ایستگاه توزیع کانتینر عمل می کنند.
روش دیگر، استفاده از انواع کانتینر قابل تا شدن است، به گونه ای که در مسیر برگشت، فضای کمتری را اشغال کنند. روش آخر که کمتر آزمایش شده است، استفاده از کانتینرهای یکبار مصرف است که در مقصد به صورت آهن قراضه فروخته می شوند. عیب دوم کانتینر، شبیه بودن آن ها به یکدیگر است. کانتینرها با تعداد و سرعت زیاد در سراسر جهان، از بندری به بندر دیگر حرکت می کنند. هم شکل بودن و سرعت زیاد، باعث می شود که کنترل محتوای کانتینر مشکل شود. این ویژگی کانتینر با توجه به حملات تروریستی اخیر در دنیا، نگرانی هایی را در مورد سوء استفاده تروریسم از کانتینر ایجاد کرده است.
ساختمان کانتینر
ساختمان کانتینر باید از خواص زیر برخوردار باشد:
چندین بار مورد استفاده قرار بگیرد و برای این منظور از قدرت کافی برخوردار باشد.
قابلیت استفاده در حمل چندوجهی را داشته باشد؛ یعنی بدون اینکه مجبور به باز و خالی کردن آن باشیم، آن را از یک نوع وسیله حمل به نوع دیگر انتقال دهیم.
مجهز به امکاناتی باشد که تخلیه و بارگیری و جا به جایی سریع آن را امکان پذیر کند.
به راحتی خالی و پر شود.
بحث ساختمان کانتینر را به سه بخش ذیل تقسیم کرده ایم:
ساختمان کانتینر:
کانتینر معمولی
اجزای کانتینر
ماده تشکیل دهنده کانتینر
(STRAUCH, WINFRIED 2008:18)
کانتینر معمولی
برای این نوع کانتینرها در انگلیسی از واژه ی “GENERAL PURPOSE” به معنی، چند منظوره استفاده می شود. در صنعت کشتیرانی به آن “DC” که مخفف “DRY CONTAINER” است، نیز گویند. اینجا از اصطلاح معمولی استفاده شده چون افزون بر 88 درصد ناوگان کانتینری جهان را تشکیل می دهد و بیش از هر نوع کانتینری دیگری دیده می شود. گرچه کلمه کانتینر کاملا مصطلح شده است ولی این کلمه در ادبیات انگلیسی به معنای ظرف می باشد و لغت کامل و صحیح آن “CONTAINER FREIGHT” است؛ یعنی ظرفی که برای حمل بار مورد استفاده قرار می گیرد. به همین دلیل در فارسی سازی، واژه ی “بارگنج” انتخاب شده است. گنج از گنجاندن، که ظرف را تداعی می کند و بار که یکی از معانی “FREIGHT” است.
کانتینر معمولی جعبه ای مکعب مستطیل و ضد باران است که به گونه ای طراحی شده تا از محتویات خود در برابر آسیب و دزدی محافظت کند؛ امکان تعویض وسیله حمل را دارد و به شکل واحد کالای مستقل قابل تخلیه و بارگیری است. برای سود بردن از مزایی ذکر شده، باید کانتینرها در همه جای دنیا، یک اندازه و یک شکل باشند تا تجهیزات بنادر مختلف بتوانند کانتینر را بلند کرده و وسایل مختلف نقلیه آن ها را حمل کنند.
کانتینرها باید دارای استاندارد جهانی باشند. استانداردی برای اندازه و مقاومت آن که امکان عملیات سریع کانتینر را ایجاد کند. بدون استاندراد جهانی، حمل ایمن کانتینرها روی کشتی یا هر وسیله حمل دیگر مشکل می شود و نمی توان آن ها را در محوطه های استاندارد چیدمان کرد. به همین دلیل کنوانسیون و کانتینر های ایمن (CSC) توسط سازمان بین المللی دریا نوردی (IMO) به امضا رسیده است و اکثریت قریب به اتفاق کانتینرهای مورد استفاده در تجارت جهانی منطبق با استانداردهای این کنوانسیون هستند.
زادگاه کانتینر، ایالات متحده آمریکاست و به همین دلیل ابعاد کانتینرها با واحد پا (FOOT) بیان می شود. امروزه تجارت کانتینری جهانی شده است و بنادر غیرآمریکایی نظیر سنگاپور و روتردام چندین برابر بنادر آمریکایی، کانتینر جا به جا می کنند. تغییر استاندارد ابعاد کانتینر به سیستم متریک با توجه به همه گیر شدن سیستم اولیه اقتصادی نیست.
1FOOT =12 INCHES
1YARD = 3 FEET
1FURLONG =220 YARDS
1MILE = 8 FURLONGS
بیشترین کانتینرهایی که در جهان مورد استفاده قرار می گیرند، با طول 20 و 40 فوت هستند. این ابعاد کانتینر، 98 درصد ناوگان کانتینر جهان را شامل می شود. بعد از 20 و 40، کانتینر با طول 45 فوت، بیشترین استفاده را دارد. کانتینرهای با طول 10 و 30 نیز یافت می شود.
سازمان جهانی استاندارد، چهار طول 10، 20، 30 و 40 فوت را تحت عنوان ایزو سری یک (ISO SERIES 1) استاندارد سازی کرده است. پهنای تمام کانتینرهای ذکر شده در بالا، فوت است. ارتفاع کانتینرهای معمولی هشت و نیم فوت (نیم فوت برابر است با 6 اینچ) می باشد. برخی از کانتینرها ارتفاع نصف معمول را دارند (4 فوت و 3 اینچ) که به ندرت در کانتینرهای 20 فوتی یافت می شوند و به کانتینرهای میان ارتفاع (HALF HEIGHT) معروفند.
شایان ذکر است که طول کانتینرها کمی کمتر از 20 یا 40 فوت است و برای سادگی کار اعداد گرد شده 20 و 40 را به کار می برند.
واحد کانتینر TEU است: TEU= TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT
TEU یعنی واحد معادل با بیست فوت. یک کانتینر 40 فوت، دو TEU است. یک کانتینر 30 فوت، یک و نیم TEU است و یک کانتینر 20 فوت، یک TEU است. ارتفاع کانتینر نقشی در شمارش واحد کانتینر ندارد؛ به عنوان مثال یک کانتینر 40 فوت پر حجم (HIGH COUBE) دو TEU است، گرچه ارتفاع آن بیش از یک کانتینر معمولی است. یک کانتینر 20 فوت میان ارتفاع یک TEU است، گرچه ارتفاع آن نصف کانتینر معمولی است. شایان ذکر است که کانتینر 45 فوت، همانند 40 فوت، دو TEU محسوب می شود.
اجزای کانتینر
به مشاهده اجزای ساختمانی کانتینر معمولی (GP) رایج ترین نوع کانتینر، می پردازیم. بدنه و اسکلت آن از فولاد ساخته شده است. بار اصلی توسط اسکلت کانتینر تحمل می شود. بدنه از محتویات درون کانتینر محافظت می کند. دیوارها از ورقه آهن مسطح ساخته نشده بلکه شکستگی های منظمی دارد که بر مقاومت آن می افزاید. به این ساختار CORRUGATED گویند.
قویت ترین قسمت اسکلت، اتصالات کنج (CORNER FITTING) است. این اتصالات از فولاد مقاوم و ریخته گری ساخته شده است. اتصالات کنج غیرقابل تعمیر هستند و در صورت آسیب دیدگی باید تعویض گردند. از طریق همین اتصالات است که کانتینر به تجهیزات حمل کانتینر متصل و از زمین برداشته یا در محل استقرار خود مهار می شود و یا به کانتینر بالایی و پایینی متصل می گردد.
هر کانتینر چهار ستون (CORNER POST) دارد. این ستون ها نیرو و وزن کانتینرهای بالایی را به پایین منتقل می کنند. شماره 2 نشان دهنده تیرچه انتهایی بالا (TOP END RAIL) و شماره 3، تیرچه انتهایی پایین (BOTTOM END RAIL) است. شماره های 4 و 5 تیرچه های پهلویی، بالا و پایین (TOP AND BOTTOM SIDE RAILS) را نشان می دهد.
کف کانتینر وزن کالا را تحمل می کند. برای بالا بردن مقاومت آن، همان گونه که با شماره 1 در تصویر نشان داده شده است، از تیرچه های عرضی (CROSS MEMBERS) استفاده شده است. شکاف هایی را نشان می دهد که برای بلند کردن کانتینر با خودروی بالابر (LIFT TRUCK) تعبیه شده است. این شکافت ها FORKLIFT POCKET نامیده می شود.

دسته بندی : پایان نامه ها

پاسخ دهید